Mishanya (samiznaetekto) wrote,
Mishanya
samiznaetekto

«Синий троллейбус» МТБ-82: краткий экскурс в историю и сравнение с «Бураном».

После окончания Великой Отечественной войны парк общественного транспорта Cоветского Cоюза сильно поредел. Дело было не только в боевых потерях — автобусы, троллейбусы, трамваи 30-х годов выработали свой ресурс, не соответствовали современным потребностями и нуждались в срочной замене. После войны советские города остро нуждались во вместительном и современном общественном транспорте. Города восстанавливались, строились новые улицы и районы, расширялась сеть городских маршрутов. Город и страна приучались к новой, счастливой, мирной жизни.



Решение о необходимости производства различных типов легкового, грузового и общественного транспорта было принято в Москве ещё в 1944 году. Был составлен подробный план с перечислением всех типов транспортных средств, выпуск которых необходимо было освоить в самое ближайшее время. Кузова перспективных автобуса, троллейбуса и трамвая для упрощения строительства и ремонта решено было унифицировать. Так родилиись почти близнецы: ЗиС-154, МТБ-82 и МТВ-82.


Книга Сергея Александровича Баруздина «Сказка о трамвае». Изд. «Детская литература», 1964 г. Рис. Ф. Лемкуля.

Так что же общего у МТБ-82 и «Бурана»? Они изготавливались на одном заводе! Да-да, я не ошибся. Троллейбусы в конце сороковых начали изготавливать на заводе № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. Названием машины МТБ-82 является аббревиатура от «московский троллейбус», а индекс соответствует номеру первого завода-изготовителя. Прилагательное «московский» в названии было следствием двух причин — секретность местоположения завода № 82 и расположение Тушино недалеко от Москвы. Буквосочетание ТБ являлось в то время традиционным обозначением троллейбуса, вспомним любимые мной ЯТБ-1 и ЯТБ-3. В 1946 году здесь стали выпускать троллейбусы, а в 80-х годах прошлого века именно на нём был построен «Буран».

Кстати, в Ярославле троллейбусы выпускать не стали потому, что во время войны завод был переквалифицирован на выпуск военной продукции и не стал возвращаться на выпуск троллейбусов после войны. Правда и начать выпуск на непрофильном заводе тоже было несколько странным решением, на мой взгляд. Но будем считать, что тогда людям было виднее.



МТБ-82 для своего времни машина была очень передовая. Освоение цельнометаллического кузова само по себе являлось достижением. Прежде вагоны троллейбусов и трамваев, как и автобусные кузова, делали на деревянном каркасе с обшивкой стальным листом. В конструкции МТБ-82 использовались некоторые узлы, агрегаты и технические решения ярославского семейства троллейбусов предвоенных лет ЯТБ — наработки для ЯТБ-4 и ЯТБ-5, а также передовые авиационные технологии, накопленные заводом за время войны. Троллейбусы первого выпуска и выглядели немного иначе:



В отличие от первых образцов МТБ-82А с «утюгообразной» внешностью, напоминавшей довоенные ЯТБ, серийный троллейбус получил красивый, надёжный кузов. Американский кузов. Внешность была практически унифицирована с автобусом ЗиС-154, который в свою очередью являлся копией американского Yellow Coach Old Look модели 1940 года. Затем фирма Yellow Coach была поглощена General Motors, и с 1943 года автобусы выпускались под маркой GM. Характерная «скошенная» конструкция лобового стекла уменьшала обзорность. Но такой наклон лобовых стекол призван был снизить нагрев рабочего места водителя под солнцем Вот они, красавцы, на картинке:


ЗиС-154.


GM TDH-3610: прообраз ЗиС-154.


ЗиС-155, на него наш троллейбус тоже похож. расположением дверей, как минимум.

У GM автобусный кузов был цельнометаллической несущей конструкции, и его длина варьировалась в зависимости от того, из скольких секций «набирался» кузов — вот нам и «длинный» ЗиС-154, и «короткий» ЗиС-155. В полной мере перенять решения американской машины для троллейбуса МТБ-82 не удалось хотя бы потому, что за основу все равно пришлось принять довоенный троллейбус ЯТБ-4, довольно примитивный по конструкции. ЯТБ-4 имел в своей основе мощную лонжеронную раму, из-за чего пол салона располагался на приличной высоте. Троллейбусный кузов немного перекомпоновали — большой задний свес так и остался, а вот дверь сместили за переднюю ось. Таким образом, расположение дверей троллейбуса МТБ-82 и заднее окошко скорее похожи на упомянутый выше ЗиС-155, появившийся несколькими годами позже. Двери, кстати, по современным меркам узкие, а ступени высокие. В салоне установлены двухрядные сидения диванного типа для 38 пассажиров. Ещё около пятидесяти человек могут ехать стоя. Мягко идёт троллейбус, мерно раскачиваясь на дорожных волнах. Гул электродвигателя мощностью 80 киловатт в салоне слышно отчётливо, так как расположен он прямо под полом. Скорость движения не превышала 60 километров в час.



Педалей у водителя только две, причём тормозить надо было левой ногой. Совершенно стандартная компоновка для некоторых типов спортивных машин, кстати. Болид «Формулы-1», например. Но это уже совсем другая история. Кабина водителя просторна, даже слишком. Из удобств и комфорта есть печка. Управлять троллейбусом, по свидетельствам очевидцев, очень и очень легко. Десятиметровая машина вполне маневренна, разве что длинный задний свес всё время норовит чего-нибудь снести. А ещё МТБ-82 обладал свойством, которое и не снилось довоенным и даже современным троллейбусам: фантастической надёжностью, выносливостью и нетребовательностью к квалификации водителя и обслуживающего персонала.

Получив новый оборонный заказ в конце сороковых годов завод № 82 перестал справляться с задачей выпуска троллейбусов, и производство было передано в Энгельс на завод имени Урицкого. Постановление Совета Министров № 1761 от 28 февраля 1950 года предусматривает перепрофилирование Энгельсского вагоностроительного производства на троллейбусное производство. В августе 1951 года на энгельсском заводе завершилась подготовка производства, и до конца года были изготовлены 21 троллейбус МТБ-82. Ввиду простой и технологичной конструкции МТБ-82 особых проблем по его выпуску не было. Да-да, это именно тот завод, который выпускал потом всем нам известный ЗиУ-5. Как только было получено одобрение на серийный выпуск ЗиУ-5 в 1960 году, МТБ-82Д немедленно сняли с производства.



Как упоминалось выше, серийное производство МТБ-82 было развёрнуто с 1946 по 1950 год на заводе № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности и с 1951 по 1960 год на Заводе имени Урицкого. Однако объём выпущенных машин этой марки не установлен до сих пор. Поскольку завод № 82 являлся секретным предприятием, то выпущенные на нём троллейбусы не имели заводских номеров и табличек, его документация имела грифы секретности и, соответственно, не публиковалась в открытых источниках. Тем не менее, по ряду косвенных признаков можно утверждать, что объём выпущенных на заводе № 82 троллейбусов был значительно меньше, чем на ЗиУ (хотя бы по мотивации переноса производства на потенциально большие мощности и более долгий срок выпуска). Вместе с неопределённым, но значительно меньшим числом выпущенных «тушинских» МТБ-82 это даёт возможность утверждать о том, что общее число построенных МТБ-82 превышает 5000 штук. Визуальным отличием «тушинских» машин от «энгельсских» была лобовая эмблема: первые украшались характерной Т-образной «птичкой», а вторые — выштамповкой с пятиконечной звездой.


Троллейбусный поезд из МТБ-82 у Московских ворот в Ленинграде. 1960-е годы.

Интересная история связана с появлением троллейбусов СВАРЗ. Помните, в «Берегись автомобиля», на котором Люба работала? Так вот, в начале 50-х годов на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ, позднее ВДНХ, теперь ВВЦ) была построена троллейбусная линия для экскурсантов, по которой ходили машины МТБ-ВСХВ. Это были МТБ-82Д с увеличенными окнами салона, дополнительными фонариками и символами выставки. Но троллейбус был уже не молод по дизайну и подвижной состав уже явно не соответствовал лозунгу тех лет «Советское — значит лучшее». Заводу СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод) поручили изготовить троллейбусы для этой линии, превосходящие зарубежные образцы. СВАРЗ с задачей справился. Троллейбус СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ стал машиной с новым кузовом. Он отличался огромной площадью остекления, шторочными подъёмными окнами салона (американское наследие, кстати), чтобы экскурсанты могли лучше разглядеть сельскохозяйственные достижения социализма, пружинными велюровыми сидениями, заеркалом в салоне. Правда, основу ходовой и электрической части составило оборудование всё того же МТБ-82Д, но лучшего промышленность к тому времени ещё не делала. Просуществова ещё несколько лет троллейбусная линия по ВСХВ была закрыта, но машины так понравились, что по очередной «просьбе трудящихся» СВАРЗу наказали продолжить их выпуск, модернизировав для обычных городских маршрутов. Троллейбус лишился шторочных окон, уменьшили площадь остекления крыши, изменили ходовую, переделали переднюю и заднюю части машины. На улицы города вышла новая модификация СВАРЗ-МТБЭС (модернизированный ТБЭС).


СВАРЗ-МТБЭС

Ещё одна интересная история связана с братом-трамваем. После досрочного перевыполнения плана по производству троллейбусов на 1946 год на складах завода осталось довольно много кузовных заготовок. Однако завод не имел агрегатов ходовой части. В этой ситуации главный инженер Мострамвайсовета Антон Иванович Литвиненко предложил использовать кузовные заготовки для производства трамваев. Благодаря этой идее и появились первые трамваи МТВ-82. По сравнению с троллейбусами МТБ-82, кузов МТВ-82 был удлинён на две стандартные оконные секции, благодаря чему пассажировместимость трамвая увеличилась до 120 мест (из них 55 сидячих). Однако у трамваев МТВ-82 первой, опытной, партии был один существенный недостаток — их троллейбусный корпус не имел характерных скошенных углов, в связи с чем трамвай не вписывался в габарит и мог использоваться далеко не на всех маршрутах. Из-за этой особенности МТВ-82 первой серии получили у трамвайщиков прозвище «широколобый». Поэтому в 1947 году Тушинский завод разработал и в 1948 году стал выпускать новую «зауженную» модификацию трамвая, впоследствии ставшую основной. Этот вариант трамвайного вагона без проблем вписывался в габарит. «Зауженный» МТВ-82 также был длиннее «широколобого» на одну оконную секцию, за счёт чего пассажировместимость увеличилась до 140 человек (однако сидячих мест стало меньше, а именно сорок). При этом следует отметить, что конструкция трамвая и троллейбуса разнится настолько сильно, что степень унификации этих транспортных средств весьма невелика. В случае МТБ-82 и МТВ-82 унифицированными были только детали кузова и ряд вспомогательных устройств электро- и пневмооборудования.


МТВ-82

Вот такой небольшой исторический экскурс в историю замечательного во всех отношения и очень красивого троллейбуса МТБ-82. Наряду с вишнево-желтыми автобусами и трамваями, желто-синие МТБ-82 определили цветовой портрет улиц советских крупных городов 1950-1960-х годов. В нашей памяти МТБ-82 навсегда останется «синим троллейбусом» из «Песни о полночном троллейбусе» Булата Окуджавы. Костя, спасибо за дополнения по ЯТБ-4 и ЗиС-155; поправь меня ещё, если я допустил где-то неточности. Вы же восстанавливали на Ленинградский МТБ-82 у себя в Музее, наверняка есть какие-нибудь интересные истории про него?
Tags: Ленинград, автобус, мтб-82, мтв-82, обзор, трамвай, троллейбус, фотографии
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 19 comments