Mishanya (samiznaetekto) wrote,
Mishanya
samiznaetekto

Проектирование Ленинградского метрополитена в 1930 – 1950-е годы.

Ленинградский метрополитен открыл свои двери для пассажиров 15 ноября 1955 года, почти через сто лет после Лондонского (1863), более чем через полвека после Парижского (1900) и через двадцать лет после Московского (1935). Планы по строительству метрополитена в нашем городе появились ещё на стыке XIX и XX веков, но реальное проектирование началось в Ленинграде только в 30-е годы. От проектов к делу перешли быстро. Строительство первой линии Ленинградского метрополитена началось в 1941 году. 21 января приказом Лазаря Кагановича, Наркома путей сообщения, была создана специальная организация, которой поручалось ведение всего комплекса проектных и строительных работ так называемое «Управление строительством № 5 НКПС». Метрополитен должен был принять первых пассажиров в IV квартале 1942 года.

Возглавил постройку опытный московский метростроитель Иван Георгиевич Зубков. К апрелю 1941 было выполнено проектное задание на сооружение первой очереди, к сентябрю предполагалось завершить составление технического проекта и сметы. Так тогда строили, это была нормальная практика. И в Москве десятью годами раньше при строительстве метро, и пятью годами раньше в Ленинграде, при строительстве Дома советов, строить начинали до окончательного утверждния сметы и планов строительства.

Проект предусматривал строительство одиннадцати станций глубокого заложения: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9-го января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона» (Владимирский проспект), «Площадь Восстания», «Кирочная». «Финляндский вокзал» и одной станции мелкого заложения — «Бабурин переулок» (улица Смолячкова), за которой предполагалось построить депо. Общая длина линии составляла 16,5 километров.

Большинство проектов 30-х годов предполагало именную такую трассировку Первой линии. Основной идеей было объединить подземной дорогой все пять городских вокзалов: Балтийский и Варшавский, Витебский, Московский и Финляндский. Трассировка первых трёх линий тоже была более-менее похожа на нынешнюю, но с небольшими исключениями. Согласно Генеральному плану развития Ленинграда середины тридцатых годов город должен был развиваться на юг, центром города становилась бы нынешняя Московская площадь и Дом Советов, а центральной магистралью — Московсий проспект, позднее получивший имя Сталина.

В апреле 1941 года были заложены 34 шахтных ствола. Это такой колодец, через который ведётся строительство станции и перегонов.. К июню завершили проходку одиннадцати стволов и приступили к сооружению штолен, ведущих к будущим путевым тоннелям. Сохранилась аэрофотосъёмка немецкихх самолётов-разведчиков, летавших над Ленинградом 26 июня 1941. На этих кадрах видны все точки на карте города, где начали строить метро. Несколько лет назад подробный анализ всех фотографий и сравнение их с нынешним состоянием провели на форуме любителей метрополитена Subwaytalks.


Территория вокруг станции «Кировский завод» 26 июня 1941 и в наши дни.

Видны стройплощадки на месте вестибюлей «Кировского Завода», «Автово», исключенного в последствии «Сада 9-го января», а вот до станций после «Площади Восстания» метростроевцы тогда не добрались.

Война остановила все работы. 27 июня решением Военсовета метростроевцы переключились на возведение оборонительных сооружений на подступах к Ленинграду. Пройденные к этому времени стволы и подземные выработки были затоплены (проведена «мокрая консервация»), оборудование пошло на строительство баррикад. Замечательный документальный фильм снял Лев Лурье в своей серии «Культурный слой» — «Дорога Жизни Ивана Зубкова» о подвиге Ленинградских метростроевцев.

Работы по строительству Ленинградского метрополитена возобновились через пять лет, в 1946 году. Проектировщики пересмотрели довоенный проект, сохранив его основную идею — осуществить транспортную связь между железнодородными вокзалами. Были проведены геолого-разведочные изыскания в местах строительства десяти будущих станций первой линии метрополитена. Решено было, как и предлагал Зубков ещё до войны, строить депо южнее «Автово». Диаметр тоннелей уменьшили с «московских» 6 метров до 5,5 метров. А станции решили строить «на горках», то есть на некотором возвышении относительно перегонного тоннеля: при разгоне поезд «скатывается» с горки, экономя тем самым потребление энергии; при торможении — замедляется, «забираясь» на горку.

После утверждения трассы и начала строительства было проведено несколько конкурсов, открытых и закрытых, на архитектурное оформление станций первой очереди. Заявки на участие в открытом конкурсе могли подавать все желающие. Было получено порядка 100 работ со всего Советского Союза. На закрытый конкурс допускалась только определенная группа архитекторов.

Стоит отметить, что с течением времени, а конкурсы проводились с 1947 года по 1953-й, наблюдается «десталинизация» в убранстве станций. И если на первых этапах конкурса практически на всех проектах станций были цитаты Иосифа Виссарионовича, бюсты и мозаичные панно с его изображением, то на завершающей стадии медленно, но верно от этого стали отказываться. Веяния в архитектурной среде «новой метлы» Хрущёва прослеживаются во внешнем виде станций первой очереди очень хорошо. Достаточно вспомнить совершенно «выпадающую» из ансамбля богато декорированных станций «Владимирскую». Она уже лишена «излишеств и украшательств», обычная типовая пилонная станция.


Проект станции «Владимирская», 1952.

Приведу лишь короткую выдержку из этого исторического поставновления: «Советской архитектуре должна быть свойственна простота, строгость форм и экономичность решений. Привлекательный вид здания и сооружения должен создаваться не путем применения надуманных, дорогостоящих декоративных украшений, а за счет органической связи архитектурных форм с назначением зданий и сооружений, хороших их пропорций, также правильного использования материалов, конструкций и деталей и высокого качества работ».


«Путеводитель по Ленинраду», 1957

И в полной мере Постановление Центральногго Комитета КПСС и Совета Министров СССР от 4 ноября 1955 года № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» мы увидим на «Чернышевской» и «Площади Ленина». Эра помпезных «сталинских» станций закончилась, едва успев начаться. А «Чернышевская» вообще могла стать первой станцией без боковых посадочных платформ, так называемый «горизонтальный лифт». Но это уже совсем другая история.

Пуск первой линии решили разделить на две очереди: «Автово» — «Площадь Восстания» и «Площадь Восстания» — «Финляндский вокзал» в составе 2-го пускового участка. Сразу же после открытия метро и передачи его в эксплуатацию Метрополитену, метростроевцы продолжили подземные работы. А мы посмотрим на первый после открытия проект по развитию метрополитена на ближайшие 10 лет (до 1965 года) и останемся ждать продолжения этой интересной истории.

Tags: Ленинград, архитектура, метро, метрострой, моё, мысли, планы, проекты, ссср, фото, фотографии
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments